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媒体报道的两位遇难女孩的生前照

韩国航企“深耕”中国市场

那么,为何那么多中国人赴旧金山选择乘坐“韩航”呢?报道显示,韩国航企的确对中国顾客采取了一些“促销”措施,而且,韩国航企在某些方面的确具有比较优势。媒体广泛援引的一个分析是:这主要是由于由韩国转机赴美的航班票价较低,班次较多,且从今年5月1日起,持赴美签证的中国游客,经韩国转机,可享最多30天免签入境的优惠,这吸引了大批中国游客购买韩国航空公司的机票,经首尔和釜山中转赴美。

事实上,韩国航空非常重视中国和日本的客源市场开拓,而中国又是其重点。所以,韩国航空公司对中国市场的开发很下力气。据分析,韩亚航空是通过货运代理、销售代理等形式把网点铺开的,也有非常方便且先进的信息查询系统。而由于有价格优势和方便快捷的查询系统,韩亚航空的客户大部分是非商务客,基本上是出游和留学生团体,留学生大部分图便宜不在乎时间,而旅游的客户大部分是第一次出国,或者出国次数不多,增加一个中转点,以为可以开开眼界,并不觉得浪费时间。分析人士称,“实际上,韩亚航空现在在增长的(业务),都是中国的平民或者刚富裕起来的平民,这块市场未来的增长潜力非常大,现在韩国的航空公司基本上在这块市场的渠道已经建立完整了。”

报道称,韩亚航空自1994年开通北京、上海航线以来,截至目前已在中国21个城市开通了30条航线,每周往返中国210个航班,不仅是往来中韩之间航线最密集的航空公司,也是在中国境内拥有最多航线的外国航空公司。

其实,极富增长性和诱惑力的中国市场,目前已成为全球各航空公司竞相布局的目标。今年6月4日,国际航协预测,2013年,亚太地区航空公司将实现46亿美元的合并利润 (高于先前42亿美元的预期)。不论在绝对利润还是在息税前利润率方面,该地区都将领先于其他所有地区,其中中国市场强劲增长是主要推动因素。亚太航空公司总客运需求预计将增长6.3%,领先于5.6%的运力增长。

可见,单单说由于国企垄断导致国内票价太贵而“迫使”乘客选择国外航班,是站不住脚的。主要原因还在于国外航空公司对中国市场的开发与争夺。

国内航企也有自身竞争力不足的问题

报道显示,以2012年为例,截至10月,在中国市场的国际客运方面,中国航企所占份额仅41%,并且亏损经营的情况较为普遍。那么,在中国已经成为外资航空公司的“必争之地”的情况下,中国航企为何不能调整策略,以与外企加强竞争呢?罗兰贝格管理咨询公司高级合伙人吴琪认为:“中国航企受国情、票价政策等种种因素所限,很难复制国际流行的廉价航空运营模式,国际化进程相对滞后。”

报道称,对于中国航企来说,走出国门、驾驭国际航线市场并不是一件容易的事情。比如,有分析称,一架国际航班上的头等舱和公务舱销售数据,将决定整个航班的盈利情况。这些高端客户虽然座位少,但创造的价值高,一个公务舱座位的客票收入可能是一个经济舱座位的五六倍。相反,一架飞机即使拉满了团队旅客,也可能根本不挣钱。然而,诸如美联航等外资航空在中国发展“大客户订单”,优势比中国航企更为明显。

而且,“一方面,航空公司的票价受政府管制,不能任意、灵活波动;另一方面,往返客源是航空公司拓展国际航线不得不思考的问题,中国各大城市的客源相对集中,分布均衡。但在欧美地区,很多城市的居住人口不足一千万,回程如何吸客成为难题。”有专业人士这样分析。

同时,中国航空企业还面临着外资航企扩张合并所带来的竞争压力。近年来,国际航企并购案例频频出现。美国航空与全美航空合并,组建成全球最大的航空公司;智利航空和巴西塔姆航空成功合并,成立拉美最大航企;阿联酋航空与澳航建立联盟。航空业评论员高安妮分析称:“合并或联盟,是航企削减成本,寻找新增利润收益点的重要渠道,随着三大航空联盟之间实力对比的变化,他们必将在中国市场发力,以保持竞争优势,届时国内航空公司将面临来自国际航空巨头更为激烈的竞争,其拓展国际航线网络的难度也将会更大。”显然,在各种条件限制及竞争压力下,中国航企的日子并不好过。

事故责任显然在韩亚航空一方